Фэндом


Typhoon (ACAH).jpg

Eurofighter Typhoon над Дубаем (АСАН)

Еврофа́йтер Тайфу́н (англ. Eurofighter Typhoon) — многоцелевой истребитель четвертого поколения. «Тайфун» разрабатывался и производится фирмой Eurofighter GmbH, созданной в 1986 году консорциумом Alenia Aeronautica, BAE Systems и EADS. Исследования перспективного самолёта начались ещё в 1979 году. В создании самолёта приняли участие Великобритания, Германия, Италия, Испания. На стадии разработки именовался Eurofighter-2000 (EF-2000). В настоящее время ведётся серийное производство истребителя. Самолёт поставлен на вооружение ВВС: Германии, Италии, Испании, Великобритании, Австрии, Саудовской Аравии.

Typhoon в играх серии Ace CombatПравить

"Тайфун" один из самых распространённых самолётов в играх серии Ace Combat. Он присутствует почти в каждой игре серии.

Также "Тайфун" присутствует в игре Ace Combat 3: Electrosphere в виде вымышленной модификации EF-2000E Typhoon II.

ВооружениеПравить

СтандартноеПравить

  • 27-мм авиационная автоматическая пушка револьверного типа Mauser BK-27 (BK расшифровывается как Bordkanone--в примерном переводе с немецкого "встроенная пушка")
  • ракеты ближнего боя с тепловым наведением AIM-9M Sidewinder или R.550 Magic II (только в играх ACX & ACJA).

ОсобоеПравить

История созданияПравить

Предпосылки к созданиюПравить

В начале 1980-х годов перед руководителями ВВС ряда западноевропейских стран встала задача поиска замены стареющим истребителям второго поколения, поступившим на вооружение в 1950-е — 60-е годы. В частности, Люфтваффе нуждалось в преемнике самолётов Локхид F-104G Starfighter и Макдоннелл-Дуглас F-4F Phantom II, английским ВВС требовалась замена для F-4K/M и "Лайтнингов", а итальянским — для F-104S и G-91. В этих условиях США, в прошлом являвшиеся основным поставщиком боевой авиационной техники для западноевропейских стран, стали активно продвигать свои новые истребители четвёртого поколения F-16 и F/A-18, по основным боевым характеристикам превосходящие лучшие европейские аналоги.

Но европейские страны с развитым авиастроением не устраивала перспектива закупки самолётов американского производства. Там прекрасно понимали, что это могло привести к падению национального престижа, углублению военно-экономической зависимости от США, потере высокооплачиваемых рабочих мест и вытеснению европейских стран на обочину технического прогресса в одной из самых наукоёмких областей машиностроения. Кроме того, требования США существенно отличались от европейских, где нуждались в первую очередь в самолёте ПВО, тогда как американские требования ориентировались в большей мере на решение ударных задач. Так, продвигавшийся на европейский рынок истребитель F-16A вовсе не имел ракетного вооружения "воздух-воздух" средней дальности, что существенно ограничивало его потенциал при обеспечении противовоздушной обороны. В этих условиях ряд ведущих европейских государств активизировал свои усилия по исследованию облика истребителей нового поколения, способных в первую очередь решать задачи ПВО и завоевания господства в воздухе.

В Великобритании исследования по перспективному боевому самолёту начались ещё в конце 1970-х годов. При этом первоначально основной акцент делался на лёгком ударном истребителе, призванном дополнить более тяжёлый и дорогой самолёт "Торнадо" и предназначенном в первую очередь для замены истребителя-штурмовика "Ягуар" и штурмовика "Харриер". Штабом Королевских ВВС были разработаны тактико-технические требования к самолёту с коротким взлётом и вертикальной посадкой, получившие индекс AST.396. В соответствии с ними машина должна была нести оптико-локационный прицельно-навигационный комплекс, обеспечивающий поражение наземных целей в условиях низкой видимости, однако практически бесполезный при действиях против воздушных целей. Но дальнейший анализ показал, что возрастание угрозы со стороны советской авиации (обусловленное появлением истребителей МиГ-29 и Су-27) требует повышения лётных характеристик и изменения состава БРЭО. Это обеспечивало бы возможность ведения воздушного боя (в том числе и на средней, "вневизуальной" дальности) с самолётами четвёртого поколения. Такой истребитель, концептуально приближающийся к американскому F/A-18, был задан новыми тактико-техническими требованиями AST.403  и рассматривался в первую очередь как замена штурмовика-истребителя SEPECAT "Ягуар". В ответ на эти требования на фирме ВАе начались работы по исследованию ряда проектов лёгких сверхзвуковых истребителей, выполненных по аэродинамической схеме "утка".В частности, проект Р.106 имел стреловидное крыло относительно большого удлинения и один двигатель. Его расчётная скорость должна была соответствовать М=1,8, взлётная масса приближалась к 10 000 кг, а длина разбега и пробега должна была составлять 400 м, что обеспечивало возможность базирования на временных аэродромах, переоборудованных из прямых участков автомобильных дорог. Предусматривалось вооружение самолёта Р.106, включавшее две ракеты средней дальности "Скайфлэш".Кроме того, истребитель должен был нести и ударное вооружение. Рассматривался также двухдвигательный вариант этого самолёта. Параллельно в Англии исследовалась и очередная версия перспективного дозвукового СВВП, получившая индекс AST.409, предназначенная преимущественно для решения ударных задач (этот самолёт рассматривался как замена штурмовика ВАе "Харриер").

В то же время в Германии исследовался проект TKF-90 (Taktisches Kampfflugzeug-1990 — в переводе "тактический боевой самолёт-1990"), предназначенный для замены многоцелевого истребителя F-4E Phantom II и разведчика RF-4E. В работах участвовали фирмы МВВ и "Дорнье" (последняя — в сотрудничестве с американской фирмой "Нортроп").

Во Франции изучалась близкая концепция АСТ-92 (Avion de Combat Tactique), предусматривающая создание лёгкого самолёта для замены штурмовика-истребителя "Ягуар", а также истребителя "Мираж" III/5.

Было очевидно, что все вышеперечисленные проекты имели между собой много общего, что неизбежно наводило на мысль об объединении усилий ведущих западноевропейских стран в работах по созданию боевого самолёта нового поколения (тем более, что этот самолёт предназначался для противодействия общему врагу — СССР и другим странам Варшавского договора). В этих условиях министерство обороны Великобритании вышло с инициативой взять проект AST.402, наиболее универсальный по своей концепции, за основу для разработки единого общеевропейского истребителя, получившего название ECA (European Combat Aircraft — европейский боевой самолёт). Англия, Франция и Германия приступили к консультациям по этому вопросу. Однако попытка не увенчалась успехом из-за отсутствия политической воли участников и финансовых разногласий (особенно остро вопросы финансирования стояли в Западной Германии). Кроме того, существовали принципиальные различия в выборе типа силовой установки: ФРГ и Великобритания ориентировались на двигатель, являющийся развитием ТРДДФ RB.199, созданного для истребителя-бомбардировщика "Торнадо", тогда как Франция предпочитала перспективный двигатель SNECMA M88, разрабатывавшийся для нового истребителя (М88 был значительно крупнее и мощнее RB.199). Было ясно, что время "общеевропейского истребителя" ещё не пришло.

После того, как программа ЕСА потерпела фиаско, Великобритания продолжила работы по спецификации AST.403 самостоятельно. ВАе предложила новый проект Р.110, оснащённый ТРДДФ RB.199 и ориентированный не только на английские ВВС, но и на потенциальный международный рынок. В 1981 году с использованием задела по проектам Р.106 и Р.110 фирма подготовила концептуальный проект высокоманёвренного экспериментального самолёта EAP (Experimental Aircraft Programme — программа экспериментального самолёта). По заявлению тогдашнего министра обороны Д. Нотта, проект ЕАР являлся лишь одним из возможных направлений, по которым могли развиваться английские ВВС. Так фирма ВАе одновременно прорабатывала весьма футуристический проект перспективного вертикально взлетающего сверхзвукового истребителя Р.1214, имеющего крыло обратной стреловидности и двухкилевое вертикальное оперение, вынесенное назад на балках. Однако постепенно более реалистичная концепция ЕАР выходила в "лидеры".

На пути к европейскому истребителюПравить

Через два года на авиакосмическом салоне в Париже был впервые продемонстрирован макет французского перспективного истребителя Дассо-Бреге ACX (Avion de Combat Experimental) — аналог самолёта ЕАР, имеющий весьма сходную аэродинамическую компоновку (отличие заключалось главным образом в конструкции воздухозаборника).

К тому времени идея интеграции усилий в деле создания "общеевропейского истребителя" набирала силы. В 1981 году о согласовании работ по перспективному боевому самолёту договорились фирмы ВАе (Великобритания), МВВ (Германия) и Аэриталия (Италия). В 1983 году ВАе приступила к практическим работам по проектированию и постройке экспериментального (лётно-демонстрационного) самолёта ЕАР, признанного наиболее полно отражающим концепцию европейского истребителя нового поколения — высокая манёвренность (в том числе и на сверхзвуковой скорости), аэродинамическая схема "утка", треугольное крыло, подфюзеляжный воздухозаборник, статическая неустойчивость, применение ЭДСУ, значительная доля углепластиков в конструкции планера. Работы финансировались Англией (76% всех затрат), ФРГ (7%) и Италией (17%). Лётные испытания самолёта ЕАР начались в 1986 году и продолжались несколько лет.

16 декабря 1983 года начальники штабов ВВС Великобритании, ФРГ, Италии, а также "примкнувших к ним" Франции (которой пришлось "положить под сукно" проект АСХ) и Испании подписали предварительное соглашение об основных требованиях к "единому" лёгкому истребителю FEFA (Future European Fighter Aircraft — европейский истребитель будущего). Вскоре программа была переименована в EFA. Был образован международный консорциум "Еврофайтер" со штаб-квартирой в Мюнхене, объединивший фирмы DASA (Германия), BAe (Великобритания), Алениа (Италия), Дассо-Бреге (Франция) и CASA (Испания).

Основным назначением EFA должна была стать борьба с воздушными целями в рамках НАТОвской системы ПВО, второстепенным — нанесение ударов по наземным целям. Для достижения высокой горизонтальной и вертикальной манёвренности как на дозвуковой, так и на сверхзвуковой скоростях предусматривалась относительно малая нагрузка на крыло, высокая степень статической неустойчивости и тяговооружённость более единицы.

Формирование облика истребителя началось в июле 1984 года и завершилось к сентябрю 1986 года. Основными особенностями компоновки EFA, отработанной на лётно-демонстрационном самолёте EAP, были аэродинамическая схема "бесхвостка" с цельноповоротным ПГО, а также статическая неустойчивость, требующая использования ЭДСУ. В отличии от крыла с изломом по передней кромке, применённого на экспериментальном самолёте, было выбрано крыло с прямой кромкой стреловидностью 53˚ и несколько изменённым профилем. Подвергся изменению подфюзеляжный воздухозаборник, получивший криволинейную нижнюю кромку, имеющую пониженную ЭПР (за характерную форму новый воздухозаборник получил название "улыбающегося"). Вместо сужающихся, сопла двигателей стали сужающимися-расширяющимися, изменилась компоновка кабины лётчика, увеличилась площадь остекления, возросла доля КМ в конструкции планера.

Принятая компоновка, по расчётам, должна была обеспечить по сравнению со сходным самолётом нормальной компоновки, рост подъёмной силы на 30% и снижение лобового сопротивления на 35%.

Главными требованиями к новому истребителю являлись достижение высоких угловых скоростей разворота на дозвуковой и сверхзвуковой скоростях, а также наличие большого резерва тяги при полёте на крейсерском режиме.

Изучение опыта локальных войн 1960—70-х годов, а также моделирование сценариев боевых действий в Европе при использовании противником большого числа атакующих самолётов свидетельствовали о необходимости увеличения на борту перспективного истребителя числа ракет класса "воздух-воздух" в первую очередь — средней дальности. Для ведения ближнего боя , а также борьбы с вертолётами и малоскоростными самолётами считалось целесообразным сохранить на истребителе мощную встроенную пушку.

В отличии от американцев, придававших в 1980-х годах чрезмерное значение снижению радиолокационной заметности, более консервативные европейцы отнеслись к возможностям технологии "Стэлс" реалистично, рассматривая её не как волшебную шапку-невидимку, способную сделать самолёт полностью неуязвимым, а лишь как одно из средств повышения боевой живучести. Для истребителя-перехватчика большее значение имели высокие лётные характеристики и мощное вооружение. Скрытность в первую очередь должна была достигаться применением пассивных режимов наведения (в частности, использованием ИК-датчиков).

При разработке истребителя равные приоритеты были отданы достижению высоких ЛТХ, автономности в боевых условиях, снижению уязвимости, повышению надёжности и ремонтной технологичности, а также снижению стоимости жизненного цикла. Требования и стандарты, применявшиеся при создании EFA, были значительно выше, чем при разработке таких машин как "Торнадо", F-15, F-16 и F/A-18.

Ещё на этапе формирования облика самолёта среди стран-участниц консорциума возникли разногласия принципиального порядка. Франция считала, что самолёт должен иметь минимальную массу планера, так предполагалось использовать его как в ВВС, так и на флоте, с палубы авианосцев. С этим были не согласны англичане, настаивающие на более тяжёлой машине. Английская позиция была поддержана и германской стороной. В результате в сентябре 1985 года французы вышли из программы, приступив к разработке собственного истребителя на базе проекта АСХ. Это вызвало переструктуризацию международного консорциума. Была определена доля финансирования работ его участниками: на ФРГ и Великобританию было возложено по 33% финансового бремени (этими странами первоначально предполагалось закупить по 250 самолётов), на Италию приходился 21% (200 истребителей), а на Испанию — 13% (100 самолётов). Президентом консорциума был избран немец К. Фиштмюллер, генеральным директором — англичанин Дж. Вилокс, а его заместителем — испанец В. Мехиа.

Высокие динамические характеристики самолёта EFA, заложенные в проект, требовали создания и нового двигателя с высоким значением тяги при малом собственном весе. для разрабоки двигателя, получившего название EJ2000, в 1986 году был образован международный консорциум "Евроджет", в который вошли английская фирма "Роллс-Ройс", германская MTU, итальянская "Фиат" и испанская "Сенер".

Во второй половине 1980-х годов интерес к программе "Евроистребителя" проявили Бельгия, Дания, Голландия и Норвегия. Однако в условиях сокращения оборонных расходов, вызванного сокращением угрозы возникновения большой европейской войны, эти страны в конечном итоге избрали значительно более дешёвый путь совершенствования парка уже имеющихся в строю самолётов.

В целом программу EFA можно рассматривать как европейский вызов американской экспансии в области экспорта авиационной техники. Впервые за послевоенное время европейские страны — Германия, Великобритания, Италия и Испания — казалось, окончательно "сошедшие с дистанции" в соревновании великих авиационных держав в "Формуле-1" — создании массового истребителя, открыто решили противопоставить американским конкурентам своё изделие.

В сентябре 1987 года была составлена окончательная спецификация на самолёт, а в 1988 году был заключён официальный контракт на техническое проектирование и постройку самолёта EFA, а также двигателя для него.

Трудности на пути создания евроистребителяПравить

Изменения геополитической обстановки в мире, вызванные ликвидацией Варшавского договора и распадом СССР, не могли не повлиять на сознание парламентариев западноевропейских стран. Теперь Россию и страны СНГ уже нельзя было рассматривать как источник серьёзной военной угрозы. Ассигнования на оборону резко сократились. В средствах массовой информации стало всё чаще высказываться мнение о том, что программа EFA в силу её высокой стоимости должна быть свёрнута. В Германии положение усугублялось тем обстоятельством, что после объединения Германии в состав Люфтваффе поступили истребители МиГ-29 из ВВС ГДР, по своим характеристикам приближающиеся к самолёту EFA. Газеты социал-демократической  ориентации неоднократно высказывали мнение о том, что было бы целесообразно выйти из консорциума "Еврофайтер" и закупить у России в счёт погашения её внешнего долга перед Германией дополнительную партию самолётов МиГ-29 или МиГ-29М. Разумеется, такое решение было бы поддержано и Россией. Американцы, в свою очередь, стремясь не упустить потенциальный рынок, вновь стали усиленно продвигать в Европу свои самолёты F-15, F-16 и F/A-18.

В результате в 1992 году начался серьёзный пересмотр программы, а Италия и Испания в октябре того же года "до лучших времён" прекратили все работы по "Евроистребителю". В Германии в рамках программы NEFA (New EFA) рассматривалось семь альтернативных, менее дорогостоящих проектов — новых одно- и двухдвигательных самолётов, имеющих различную аэродинамику (нормальная схема, схема "утка", составное крыло). Два из них являлись "вариациями на тему" Су-27 и МиГ-29.

Всё же руководству военно-воздушных сил и авиационной промышленности стран-участниц консорциума удалось отбить волну нападок на программу EFA. 10 декабря 1992 года состоялась встреча министров обороны Германии, Англии, Италии и Испании, по итогам которой был принят меморандум "Об основных элементах политического, военного и экономического подхода к созданию нового европейского истребителя". В меморандуме была закреплена решимость стран-участниц программы довести до конца работы по созданию нового истребителя. Был определён срок поступления самолётов EFA на вооружение: ВВС Великобритании и Италии должны были получить его в 2000 году, Испания — в 2001 году, а Люфтваффе — в 2002 году. Срок службы истребителя был определён до 2035 года. Самолёт получил новое наименование — Еврофайтер EF2000.

Германия получила возможность максимально упростить свой самолёт, что позволило бы снизить стоимость одного истребителя EF2000 на 30%. В частности, германская сторона могла оснастить свой истребитель американской БРЛС AN/APG-65 (в результате число одновременно сопровождаемых целей было уменьшено с 10 до 4-х). пришлось пожертовать и системой РЭБ DASS, которая была признаначрезмерно дорогостоящей и сложной, но при этом не отвечающей возросшим возможностям российских комплексов ПВО нового поколения. Люфтваффе пожертвовали и системой защиты самолёта от электромагнитного импульса ядерного взрыва, так как было признано, что ядерная война в Европе маловероятна.

Оставив неизменными конструкцию планера, кабину и силовую установку, пришлось несколько смягчить требования по дальности и продолжительности полёта, а также по взлётно-посадочным характеристикам (в частности, минимальная потребная длина ВПП была увеличина с 500 до 700 м, что позволило упростить конструкцию тормозов).

Несмотря на начало лётных испытаний, EF2000 в 1994 году вновь довелось пережить ещё одно испытание: германское федеральное агентство аудита ФРГ представило в Бундестаг информацию о превышении расходов по программе истребителя. Эксперты оценили стоимость программы 6,8 млрд марок (4,3 млрд долл.), а не в 5,76 млрд марок, как считало министерство обороны Германии. В отчёте федеральных аудиторов приводилась и "пессимистическая" оценка ряда независимых экспертов из промышленных структур — 7,8 млрд марок. При сохранении прежнего объёма ассигнований это должно было привести к уменьшению закупаемых Германией истребителей до 85 единиц. Несмотря на утверждение представителей МО о том, что стоимость одного самолёта не превысит 90 млн марок, по оценкам аудиторов, она должна была возрасти до 103 млн марок. В то же время боевые возможности германского истребителя — без тепловизионной системы и системы DASS, по мнению независимых экспертов, не превосходили соответствующие характеристики российского самолёта МиГ-29М.

Федеральное агентство аудита рекомендовало продлить сроки реализации программы EF2000, а в качестве временной меры приобрести 36 "альтернативных" истребителей за рубежом. Долю Германии на стадии производства было рекомендовано сократить с 30 — 33% до 20%.

Однако интересы национальной авиационной промышленности перевесили аргументы критиков и работы по "Евроистребителю" были продолжены. Более того, в 1996 году технический уровень германского варианта истребителя был снова поднят до "общеевропейского стандарта".

Основные изменения, внесённые в первую очередь в германскую версию истребителя, коснулись БРЭО: для самолётов ФРГ было решено отказаться от оптико-локационной станции. Несколько упростили БРЛС.

Распределение долей участия в программе окончательно определилось следующим соотношением: Германия — 30%, Великобритания — 37,5%, Испания — 19,5% и Италия — 13%. В результате пересмотра портфель заказов консорциума "Еврофайтер" уменьшился до серийных 620 самолётов: 232 — для Великобритании, 180 — для Германии, 121 — для Италии и 87 — для Испании. При этом работы распределялись следующим образом: фирма ВАе отвечала за сборку передней части фюзеляжа и ПГО, МВВ и "Дорнье" — за центральную часть фюзеляжа и киль, CASA, BAe и "Аэриталия" — за крыло. Окончательную сборку истребителя было решено вести в каждой стране-участнице консорциума темпом 7—10 машин в месяц. Первая серийная партия планировалась в 148 истребителей, затем должны были последовать две партии по 236 машин.

Опытные самолётыПравить

В программе лётных испытаний приняли участие семь опытных истребителей EF2000. Такое число самолётов и наличие четырёх отдельных испытательных центров (по одному в каждой стране-участнице программы) привело, с одной стороны, к некоторому дублированию, но позволило добиться очень быстрого прогресса в лётных испытаниях. К концу 2000 года было выполнено 94% программы полётов.

Торжественная выкатка первого опытного самолёта EF2000 DA1 состоялась на заводе фирмы DASA (преемник МВВ) Оттобрюн 11 мая 1992 года. 27 марта 1994 года на аэродроме Манхинг, близ Мюнхена (Германия), эта машина (бортовой номер 98+29) впервые поднялась в воздух, управлял им лётчик-испытатель Петер Вегер. Сначала этот полёт планировался в 1992 году, а потом его перенесли на октябрь 1993 года. Но и этот срок выдержать не удалось из-за необходимости доработки программного обеспечения системы управления полётом. С подобными проблемами столкнулись разработчики истребителей F-22A Raptor и JAS 39 Gripen. Самолёт DA1 предназначался для отработки системы управления и испытаний силовой установки. Самолёт был окрашен в три тона серого цвета, причём верхняя часть фюзеляжа и вертикальное оперение были наиболее тёмными. По бокам передней части фюзеляжа за поверхностями ПГО были нанесены круглые эмблемы, поделённые на четыре сектора, каждый из которых соответствовал знакам принадлежности ВВС Великобритании, Германии, Италии и Испании. Ближе к хвосту за эмблемами были нанесены цифры 98 и 29, между которыми был нарисован немецкий крест.

Предполагалось, что DA1 будет передан на завод английской фирмы "Бритиш Аэроспейс" (ныне BAe Systems) в Уортоне; для него даже зарезервировали военный бортовой номер ZH586. Но это не произошло. Хотя DA1 всё-таки побывал в Уортоне, когда в 1997 году проходил испытания на сверхзвуковых скоростях. В 1999 году вместо "временных" ТРДДФ Турбо Унион RB199 на самолёт установили штатные двигатели Евроджет EJ200-03Z. К 1 ноября 2003 года самолёт совершил 447 полётов, налетав 370 часов. Вторая опытная машина DA2 (ZH588) выполнила первый 50-минутный полёт 6 апреля 1994 года, взлетев с аэродрома в Уортоне. Пилотировал самолёт Крис Йео. Этот самолёт использовался для определения возможностей расширения области лётных режимов и испытаний системы управления. Его окраска была такой же, как и у DA1, но вместо креста с цифрами он имел стандартную эмблему ВВС Великобритании.. Позднее истребитель был оснащён противоштопорным парашютом, контейнер которого располагался в хвосте под фюзеляжем между двигателями. Этот самолёт оказался первым, превысившим скорость звука в два раза. Произошло это в 203-м полёте 23 декабря 1997 года, когда истребителем управлял лётчик-испытатель Пол Хопкинс.

Среди опытных машин самолёт DA2 первым стал отрабатывать заправку топливом в полёте. В январе 1998 года он выполнил серию стыковок (без перекачки топлива) с самолётом заправщиком Vickers VC10 K.Mk.3. Спустя некоторое время самолёт оснастили двигателями EJ200 (вместо RB199) и установили усовершенствованную авионику. Полёты возобновились 26 августа 1998 года (истребитель получил бортовой номер 217). На его обшивку нанесли эмблему, состоящую из льва, короны и розы (до этого её хотели нарисовать на борту самолёта DA4), а на киле появился красно-бело-синий шеврон. Выполнив 18 декабря 2000 года очередной полёт, самолёт был передан на завод для модернизации топливной системы. К этому моменту он налетал 303 ч 3 мин, больше, чем другие "еврофайтеры". Он оказался и лидером по числу полётов — 345. После выполнения всех работ его окрасили полностью в чёрный цвет, а на киле появилась эмблема, изображавшая боевого петуха и принадлежавшая 43-й эскадрилье Королевских ВВС. Перекраска была вызвана необходимостью скрыть 490 тензодатчиков, наклеенных на обшивку с целью измерения аэродинамических нагрузок. Всего этот опытный самолёт совершил 531 полёт при налёте 480 часов.

4 июня 1995 года состоялся первый полёт опытного самолёта EF2000 DA3 (MMX602), построенного в Италии фирмой "Аления" (пилот Наполеоне Браганьоло). На нём сразу были установлены ТРДДФ EJ200-1A, которые после 40-го полёта были заменены более мощными EJ200-1C, а в мае 1997 года — серийными EJ200-3A. Следует сказать, что, когда принималось решение уменьшить число опытных машин с восьми до семи, этот самолёт должен был иметь обозначение DA4, а номер DA3 предназначался для двухместного варианта, строившегося в Уортоне. Самолёт был окрашен в однотонный светло-серый цвет с "многонациональной" эмблемой и имел красно-бело-зелёный знак ВВС Италии, а также соответствующий шеврон на киле. Позднее на киль нанесли стреловидную эмблему лётно-испытательной части RSV, занимающейся в Италии эксплуатационными лётными испытаниями.

Самолёт DA3 (как DA1 и DA2) не имел бортовой РЛС, на установленной на носовом обтекателе штанге размещались  различные датчики. Под крылом машина имела пилоны, на которых устанавливались ПТБ. Предполагалось, что самолёт выполнит 430 полётов, но из-за постоянных утечек топлива из ПТБ на начальном этапе испытаний, дело шло медленно. К февралю 2001 года, когда самолёт должен был получить встроенную 27-мм пушку маузер ВК27 и намечались кое-какие доработки, он смог выполнить 246 полётов (налёт составил 191 ч 51 мин). Дальше всё пошло немного лучше. В марте 2002 года были проведены первые стрельбы из пушки, а затем испытания по сбросу оружия. В конце концов истребитель DA3 совершил 342 вылета (255 ч).

Самолёт EF2000 DA4 предназначался для испытаний системы управления, полностью интегрированного комплекса авионики и бортовой РЛС "Кэптор" (ранее имела обозначение ECR-90). Он должен был выполнить 420 полётов. так уж получилось, но DA4 поднялся в воздух последним из всех опытных машин. Произошло это 14 марта 1997 года (лётчик Дерек Ри). Этот самолёт (как и другой двухместный экземпляр DA6) не имел штанги топливоприёмника. В феврале 1998 года была продемонстрирована возможность выполнения сверхзвукового крейсерского полёта.

Из-за нехватки запасных частей к некоторому оборудованию самолёт периодически оставался на земле. Поэтому к 13 апреля 2000 года, когда было принято решение о его модернизации, он всего лишь 97 раз поднимался в воздух, налетав 98 ч 57 мин. В течении полутора лет самолёт находился на заводе, где на него устанавливали практически новый комплекс авионики и усовершенствованные электрогенераторы. Одновременно проходила наземные испытания комплексная оборонительная система DASS, в состав которой входит система отстрела тепловых ловушек.

Лётные испытания DA4 возобновились в ноябре 2001 года. В первом после перерыва полёте прошли проверку система управления, силовая установка, бортовая РЛС "Кэптор", оборудование, связанное с эксплуатацией управляемых ракет AMRAAM, и система предупреждения об опасном сближении с землёй GPWS. В последующих полётах основное внимание уделялось испытаниям РЛС, системе GPWS и пускам ракет AMRAAM и ASRAAM. Первый боевой пуск ракеты AMRAAM против беспилотной мишени "Мирак" выполнил лётчик Крейг Пенрайс в апреле 2002 года на морском полигоне в Бенбекьюла (Гебридские острова). На этом же самолёте была выполнена первая ночная заправка топливом в полёте. Всего машина летала 186 раз; её налёт 220 ч.

24 февраля 1997 года в Манхинге состоялся первый полёт пятого опытного истребителя DA5 (98+30), которым управлял Вольфганг Ширдеван (первоначально эту машину планировали строить в Великобритании, а в Германии должен был собираться DA6). Сначала самолёт был покрыт серо-розовой грунтовкой (за исключением обтекателя БРЛС), но все необходимые опознавательные знаки имелись, а на киле был нанесён индекс JP005. Этот истребитель предназначался для испытаний БРЛС "Кэптор" и всего комплекса вооружения. Через некоторое время его покрасили в камуфляжный двухтоновый серый цвет, нарисовали флаг Баварии и на киле вывели эмблему "ВВС Баварии" и надпись "DA5 — EJ200".

Самолёт DA5 первым получил полностью функционирующую БРЛС "Кэптор". На нём стояли серийные ТРДДФ EJ200-3A. Именно на нём в октябре 1997 года был выполнен 500-й полёт в семействе опытных машин, а 18 мая 1999 года — 1000-й. В 1998 году он принял участие в показательных полётах на международных авиационных выставках в Берлине и Фарнборо. Для него было запланировано 385 полётов, но фактически было сделано 310 (налёт 308 ч). В марте 2001 года на самолёте DA5 на полигоне в Лаге завершились испытания радиолокатора "Кэптор". Были проведены различные испытания, включая режим одновременного слежения за 20 воздушными целями, роль которых выполняли истребители F-4F "Фантом" и МиГ-29.

В середине 1998 года он демонстрировался в Норвегии, где на нём летали местные лётчики. Это мероприятие было связано с кампанией по продаже "евроистребителя" в эту страну.

31 августа 1996 года на заводе фирмы CASA в Хетафе поднялся в воздух первый и единственный опытный самолёт DA6 (XCE-16-01) испанской сборки. Управлял им лётчик Альфонсо де Мигель Гонсалес. Это был двухместный самолёт и, как ни странно, он взлетел раньше, чем двухместный DA4. Самолёт мог управляться с обоих мест, его система управления имела усовершенствованную версию программного обеспечения "Фаза 2А". Программа испытаний предусматривала 315 полётов. Самолёт был окрашен в серый цвет (как итальянская машина), "международная" эмблема была на месте, но вместо знаков ВВС Испании на киле красовались стилизованные изображения быка.

Судьба DA6 оказалась печальной. Во время очередного полёта 21 ноября 2002 года сразу выключились два двигателя, запустить их не удалось. Оба члена экипажа катапультировались, а самолёт разбился. К этому моменту машина выполнила 362 полёта и налетала 325 ч.

27 января 1997 года полетел второй итальянский опытный самолёт DA7 (MMX603), предназначавшийся для испытаний системы вооружения и определения лётных характеристик. Именно с этого самолёта 15 декабря 1997 года впервые был произведён пуск ракеты класса воздух -- воздух AIM-9 "Сайдуиндер". В дальнейшем с него стреляли ракетами AMRAAM и ASRAAM, в частности, в декабре 2001 года был выполнен пуск ракеты AMRAAM с самолёта, летевшего со сверхзвуковой скоростью (М=1,6). Этот истребитель налетал 295 ч, выполнив 483 полёта.

В 2002 году истребитель EF2000 получил название "Тайфун" (англ. Typhoon) — в честь английского истребителя времён Второй мировой войны. Однако в Германии, Италии, Испании и на экспортных рынках самолёт зовётся просто EF2000. При этом все итальянские самолёты носят логотип "Тайфун".

Серийное производствоПравить

Первый EF2000 ВВС Германии, полностью соответствующий серийному стандарту взлетел 13 февраля 2003 года. На следующий день, 14 февраля, совершили полёты серийные самолёты ВВС Италии и ВВС Великобритании, а 17 февраля поднялся в воздух первый серийный истребитель, предназначенный для Испании. Для серийного производства "Тайфуна" в каждой стране-участнице была создана сборочная линия.

Производство распределилось следующим образом: "БАЕ Системз" — передняя и хвостовая части фюзеляжа, ПГО, фонарь кабины, гаргрот, вертикальное оперение, внутренние секции элевонов; отделение "EADS Дойчланд" — центральная часть фюзеляжа; отделение EADS CASA — правая консоль крыла, предкрылки; компания "Аления Аэронаутика" — левая консоль крыла, внешние секции элевонов, детали хвостовой секции фюзеляжа. Первоначально консорциум "Еврофайтер" планировал тремя траншами поставить до 2015 года 620 самолётов EF2000 Typhoon для четырёх государств-участников. На январь 2013 года был заказан 571 самолёт, причём кроме стран-участниц истребитель заказали Австрия, Оман и Саудовская Аравия. проявили интерес к самолёту и другие страны. В декабре 2013 года ВВС Германии получили 400-й "Тайфун".

Обнаружено использование расширения AdBlock.


Викия — это свободный ресурс, который существует и развивается за счёт рекламы. Для блокирующих рекламу пользователей мы предоставляем модифицированную версию сайта.

Викия не будет доступна для последующих модификаций. Если вы желаете продолжать работать со страницей, то, пожалуйста, отключите расширение для блокировки рекламы.

Также на Фэндоме

Случайная вики