ФЭНДОМ


F-2A (ACAH)

F-2A над Токио

Мицубиси F-2 (яп. F-2支援戦闘機 F-2 сиэн сэнто:ки, «вспомогательный истребитель F-2», англ. Mitsubishi F-2) — японский истребитель-бомбардировщик, разработанный компаниями Мицубиси Хэви Индастриз (англ. Mitsubishi Heavy Industries (MHI)) и Локхид Мартин (англ. Lockheed Martin) для Воздушных сил самообороны Японии.

F-2A в играх серии Ace CombatПравить

F-2 cockpit

В кабине F-2A

ВооружениеПравить

Стандартное

  • 20 мм скорострельная автоматическая авиационная шестиствольная пушка с вращающимся блоком стволов JM61A1 (M61A1 Vulcan произведённая в Японии по лицензии)
  • ракета ближнего боя с тепловым наведением Mitsubishi AAM-3

Особое

История созданияПравить

В 1982 году, практически одновременно с началом работ по созданию истребителей пятого поколения в СССР и США, Силы самообороны Японии также приступили к исследованиям в области "истребителя XXI века".

Став экономической сверхдержавой, Страна восходящего солнца не могла оставаться в стороне и от соревнования с другими мировыми державами в самой наукоёмкой отрасли промышленности — военном самолётостроении.

Хотя конституция Японии (написанная не без участия победителей во Второй мировой войне — американцев) и запрещает экспорт японского вооружения, передовые технологии военного авиастроения, транслированные на другие отрасли национальной экономики, могли бы обеспечить Японии дополнительные возможности в борьбе с американскими и европейскими конкурентами.

По замыслу японских военных, новый самолёт предназначался в первую очередь для замены истребителя-бомбардировщика третьего поколения Мицубиси F-1 — по мнению специалистов, малоудачной, имеющей недостаточный радиус действия и малую боевую нагрузку вариации на тему SEPECAT "Ягуар". Основным назначением новой машины, которая должна была стать для японской промышленности своеобразным новым "Рэйсэном" (знаменитый истребитель Второй мировой войны, известный на западе под именем "Зеро"), способным вновь вывести авиастроителей Страны восходящего солнца в мировые лидеры, должна была стать борьба с морскими десантами "вероятных противников" (т.е. СССР и Китая). Следует отметить, что советский Тихоокеанский флот располагал тогда большим количеством современных высадочных средств, от больших десантных кораблей до скоростных аппаратов на воздушной подушке, способных под прикрытием других сил флота и авиации высадить достаточно крупные силы в любой точке побережья Японии.

Исходя из поставленных задач основным вооружением истребителя должны были стать противокорабельные самонаводящиеся ракеты ASM-1, а также перспективные ASM-2. Другим, менее приоритетным назначением самолёта являлась борьба за завоевание господства в воздухе и обеспечение ПВО островов.

Однако решение о создании нового истребителя силами национальной промышленности пришло к руководству сил самообороны не сразу. Первоначально рассматривалась возможность приобретения лицензии на постройку самолёта за рубежом (по аналогии с истребителями F-4J и F-15J).

Изучался широкий круг возможных претендентов — самолёты Макдоннелл-Дуглас F-15E и F/A-18, Дженерал Дайнемикс F-16, а также истребитель Панавиа Tornado J — "японизированная" модификация перехватчика Tornado ADV. По экономическим соображениям, обусловленным зависимостью страны от американского капитала, а также под давлением мощного проамериканского лобби в парламенте и вооружённых силах, фаворитами являлись, разумеется, американские самолёты.

Параллельно с поиском зарубежных прототипов (что в исторической ретроспективе характерно для японского военного самолётостроения), в обстановке сверхвысокой секретности в трёх отделениях национальной научно-исследовательской лаборатории TRDL (Technical Research and Development Laboratory) возглавляемой Рёзо Цутуи (Ryozo Tsutui), с конца 1985 года начались исследования "чисто японского" истребителя, получившего обозначение FS-X. При этом прорабатывались различные компоновки с одним и двумя двигателями, как нормальной аэродинамической схемы, так и схемы "утка".

Вскоре японские авиастроители, у которых практически отсутствовал опыт создания собственных боевых самолётов, столкнулись с рядом серьёзных научно-технических проблем, требующих долгосрочных и дорогостоящих исследований. Утечка информации о работах по программе FS-X усилила и американское давление на Японию (США явно не желали терять выгодный рынок сбыта авиационной техники в этой стране). В результате работы над оригинальным японским проектом были прекращены в 1987 году.

Было найдено компромиссное решение — взяв за основу один из американских самолётов, создать на его основе, с использованием последних японских технологий, практически новый истребитель. Это позволило, «не обидев» американские авиастроительные концерны, которые должны были получить свою долю контрактов от японского правительства, дать возможность проявить себя и японским разработчикам. В то же время американцы смогли бы получить доступ к новейшим японским разработкам в области электроники, материалов, радиопоглощающих покрытий (что стало особенно важным для реализации набирающих обороты американских программ в области создания самолётов "стэлс").

При создании "японо-американского" истребителя, за которым было сохранено обозначение FS-X, предполагалось использовать последние достижения японской промышленности в области металлургии, новых технологических процессов обработки металлов, дисплеев, систем речевого распознавания, РЛС, а также радиопоглощающих покрытий (которые первоначально разрабатывались в Японии вовсе не для снижения ЭПР военной техники, а для защиты зданий от мощных электромагнитных излучений, возникающих в насыщенных электронной аппаратурой мегаполисах).

Предполагалось заложить в конструкцию самолёта FS-X также систему непосредственного управления подъёмной и боковой силами (концепция CVV — Control Configured Vehicle), отрабатывающуюся на японской летающей лаборатории T-2CVV (лётные испытания проходили в 1983-86 годах) и на американской ЛЛ AFTI F-16.

В качестве силовой установки на самолёте FS-X должен был использоваться один из американских ТРДДФ четвёртого поколения, на право которого Япония должна была приобрести лицензию.

Для работ по программе был создан консорциум, включающий ведущие японские фирмы, специализирующиеся в областях высоких технологий — "Мицубиси Хэви Индастриз" (головной разработчик), "Кавасаки", "Ишикаяма-Харима" и другие. Первоначально японская сторона склонялась к выбору в качестве прототипа двухдвигательных самолётов F-15, F/A-18 или двухдвигательного F-16 (существовавшего только на бумаге), что определялось требованиями использования истребителя над морем. Фирма "Мицубиси-Электроник", участвовавшая в исследованиях, рекомендовала остановить выбор на "Хорните", наиболее полно удовлетворяющем требованиям надёжности и стоимости-эффективности.

Однако в дальнейшем в качестве фаворита определился всё же F-16, хоть и не оптимальный, но более дешёвый и перспективный в области заимствования передовых технологий.

В октябре 1987 года было заключено японо-американское межправительственное соглашение, по которому прототипом японского истребителя становился самолёт Локхид F-16C Block 40 (официальный контракт с фирмой "Локхид" был подписан в марте 1990 года). при этом США брали на себя обязательство оказать японской стороне техническую помощь. Работы велись с привлечением американской фирмы "Дженерал Дайнэмикс" (в дальнейшем — отделение фирмы "Локхид", а ещё позже — "Локхид-Мартин «Форт-Уэрт»"). Американцы получили и 40% финансирования по программе, причём на долю основного заокеанского подрядчика приходилось 30%.

Американцы отвечали за разработку задней части фюзеляжа, отклоняемых носков крыла, наземного контрольного оборудования , а также (частично) крыла и авионики. "Мицубиси Хэви Индастриз" осуществляла общий контроль за программой, разработку передней части фюзеляжа и окончательную сборку. "Фудзи Хэви Индастриз" занималась хвостовым оперением, верхней обшивкой крыла, флаперонами и воздухозаборником, а "Кавасаки" — центральной частью фюзеляжа.

Проектирование истребителя FS-X было начато в марте 1990 года в конструкторском бюро завода фирмы "Мицубиси" в городе Нагоя совместными усилиями американских и японских специалистов (в работе участвовало 230 японцев и 70 американцев, что составило около 20% всех проектантов).

Общее руководство программой было возложено на генерала Масумото — начальника отделения разработки авиационных систем TRDI.

На облик самолёта FS-X значительное влияние оказал американский проект Дженерал Дайнэмикс "Эджайл Фалкон" (Agile Falcon) — несколько увеличенная и более манёвренная версия самолёта F-16 Fighting Falcon, способная по замыслу её создателей, противостоять советскому Су-27. Многие конструкторы, участвовавшие в разработке "Эджайл Фалкона", были привлечены и к участию в программе FS-X.

Хотя внешне японский самолёт весьма напоминает американский аналог, его всё же следует считать новым самолётом, отличающимся от прототипа не только различиями в конструкции планера, но и применяемыми конструкционными материалами, бортовыми системами, радиоэлектроникой и вооружением. По сравнению с американской машиной в конструкции японского истребителя значительно шире использованы перспективные композиционные материалы, что обеспечило снижение относительной массы планера. В целом, конструкция планера японского самолёта более простая, лёгкая и технологичная, чем у F-16.

Крыло FS-X — полностью новое. оно имеет на 25% большую площадь, чем крыло "Файтинг Фалкона". Стреловидность "японского" крыла несколько меньше, чем у американского.

Отклоняемый носок крыла выполнен двухсекционным , а не односекционным, как у F-16. Выбор крыла увеличенной площади был обусловлен стремлением командования сил самообороны получить самолёт, способный длительное время патрулировать над прибрежными водами страны, а также желанием улучшить взлётно-посадочные характеристики (истребитель должен обладать способностью эксплуатироваться с прямых участков автострад).

Носовая часть фюзеляжа, полностью спроектированного в Японии, получила теоретические обводы, отличающиеся от "теории" F-16. Фонарь было решено сделать трёхсекционным, с козырьком, а не двухсекционный, как у американского прототипа, что незначительно ухудшило обзор, но привело к снижению массы. Японский самолёт стал несколько длиннее американского.

В мае 1990 года начался "конкурс" двигателей для истребителя FS-X, в котором участвовали ТРДДФ Дженерал Электрик F110-GE-129 и Пратт-Уитни F100-PW-129 (полная форсажная тяга каждого — порядка 13 200 кгс). В декабре того же года был выбран двигатель фирмы "Дженерал Электрик".

Авионика для истребителя почти полностью создавалась в Японии (хотя и с частичным использованием американских технологий). В частности, "Мицубиси Электрик" была разработана уникальная БРЛС с активной фазированной решёткой.

В ноябре1990 года в программе возникли осложнения, вызванные выходом из-под контроля её стоимости. Она возросла на 50% главным образом из-за задержек поставок комплектующих из США, вызванных как техническими, так и политическими причинами (конгресс США тормозил передачу Японии современных авиационных технологий). В результате ход работ затормозился, что заставило японское правительство принять решение о модернизации истребителей-бомбардировщиков F-1 (их было решено оснастить противокорабельными ракетами ASM-1 и ASM-2, а также новыми японскими корректируемыми бомбами XGCS-1). Другим следствием задержки программы FS-X стала модернизация многоцелевых истребителей F-4J Phantom II.

Первоначально предполагалось оснастить истребитель FS-X системой непосредственного управления боковой и подъёмной силой Джапан Авиэйшн Электроникс / Бендикс Кинг CVV (две цельноповоротные плоскости исполнительных органов системы, имеющие отрицательное V, должны были крепиться к воздухозаборнику). Однако необходимость снижения стоимости программы, а также возрастание в ходе проектирования массы самолёта заставили конструкторов отказаться от применения  системы CVV (это позволило сэкономить 380 кг массы и 500 млн йен).

Весной 1992 года, после получения TRDI дополнительного финансирования в размере 75,5 млрд йен на разработку самолёта FS-X и его БРЛС, ход программы всё же удалось ускорить. В мае 1992 года был изготовлен деревянный натурный макет самолёта, после рассмотрения которого макетной комиссией в проект было внесено более 300 незначительных изменений. В июне конструкция истребителя была "заморожена" и началось рабочее проектирование. В начале 1994 года на заводе фирмы "Мицубиси Хэви Индастриз" "Комаки Минами" в городе Нагойя приступили к сборке первого опытного самолёта (заводской номер 63-0001). В 1996 году новой машине было присвоено огбозначение Мицубиси F-2.

Ключевым элементом информационного комплекса истребителя стала многофункциональная многоканальная БРЛС, способная действовать по воздушным, надводным и наземным целям. TRDI рассматривались различные вариантырадиолокационных станций, в том числе и такие экзотические, как станция с конформной антенной, "вписанной" в обводы планера. Однако в конечном итоге был выбран вариант БРЛС с активной фазированной антенной решёткой, обеспечивающей электронной сканирование луча по азимуту и углу места. Первые четыре опытных станции были поставлены TRDI осенью 1991 года. Для лётных испытаний БРЛС был переоборудован транспортный самолёт C-1.

Статические испытания первого из шести прототипов начались в феврале 1995 года в центре перспективных НИОКР японского агентства оборонных исследований.

Полёт первого опытного самолёта XF-2A, пилотировавшегося лётчиком-испытателем Ёшиюки Ватанабе, состоялся утром 7 октября 1995 года на заводском аэродроме в Нагойе (до этого японский лётчик в течении длительного времени тренировался на американской авиабазе Люк на самолёте F-16). 13 декабря взлетел второй опытный XF-2A.

В феврале и апреле следующего года начались лётные испытания третьего и четвёртого прототипов (оба в двухместном учебно-боевом варианте XF-2B).

Правительственное решение о серийном производстве истребителя было принято в сентябре 1996 года.

Четыре опытных самолёта проходили лётные испытания в составе Японского лётно-испытательного авиационного крыла ADTW, расположенного на авиабазе Гифу (г. Нагойя). К августу 1998 года ими было налётано в общей сложности 600 часов (полная программа испытаний была рассчитана на 900 часов).

Первоначально планировалось приобрести для сил самообороны Японии 141 самолёт F-2 (в том числе 11 в двухместном учебно-боевом варианте). Однако в соответствии с правительственной программой, обнародованной 15 декабря 1995 года, намечалось закупить 130 самолётов (83 F-2A и 47 F-2B) с вводом в эксплуатацию к 1999 году, однако структурные проблемы отложили ввод в эксплуатацию до 2000 года. Из-за проблем со стоимостью программы заказ был сокращён до 98 самолётов (включая 4 прототипа) в 2004 году. Последний из 94 серийных самолётов был поставлен Министерству обороны 27 сентября 2011 года. Во время церемонии выкатки последнего произведённого самолёта, компания Mitsubishi Heavy Industries подтвердила, что этот самолёт последний и больше производство истребителей F-2 осуществляться не будет. По состоянию на 2014 в лётном состоянии находилось 61 F-2A и 21 F-2B.

Обнаружено использование расширения AdBlock.


Викия — это свободный ресурс, который существует и развивается за счёт рекламы. Для блокирующих рекламу пользователей мы предоставляем модифицированную версию сайта.

Викия не будет доступна для последующих модификаций. Если вы желаете продолжать работать со страницей, то, пожалуйста, отключите расширение для блокировки рекламы.